当前，在市场需求的推动下，各国对集装箱码头建设态度积极但特点不一。亚洲港口建设稳步发展，美洲港口积极投资建设，欧洲港口加强翻新扩建。

亚洲港口建设稳步发展

中国继续稳步推进港口建设。2020年以来，在疫情影响下，中国产业在全球供应链中发挥了重要的支撑作用，中国港口逐渐出现供给能力不足的情况，尤其集装箱枢纽港口普遍出现利用率过高的情况。在市场需求的推动下以及基建发展的政策支持下，中国加大了水运基础设施投资建设。2022年，中国水运固定资产投资增速达9.2%，洋山港区小洋山北侧作业区项目等一批集装箱港口建设工程稳步有序推进或竣工落地，支撑港口高质量发展目标。

受近两年集装箱出口规模增长的压力，上海港、宁波舟山港等沿海集装箱枢纽港口长期处于满负荷运营状态，2022年上海港港口能力扩充规划取得重大进展，罗泾港区集装箱改造一期将在2023年底为上海港补充260万TEU吞吐能力。同时，沪浙已签署协议确保小洋山北侧作业区建设工程推进，随工程逐步建成落地并与干线集装箱码头形成联动，预计2035年能为上海港带来1150万TEU吞吐量。

此外，中国大型集装箱码头的连片开发趋势更加明显：宁波舟山港第二个“千万级TEU”港区建成；深圳港盐田港区东作业区集装箱码头一期将新建3个20万吨级特大型自动化集装箱泊位，预计2025年年底完工；青岛前湾港区自动化码头三期工程也计划于2023年年内建成竣工，新增70万TEU设计通过能力，与自动化码头一期、二期连通形成规模优势；广州港南沙港区四期全自动化码头正式投入运行，将推进南沙三期的半自动化改造，届时与南沙港区集装箱一至四期码头构成一体化码头集群协同联动，还公示南沙港五期拟在龙穴岛东侧建设4个20万吨级集装箱泊位。

2022年，内河水运固定资产投资保持了10.4%的高增速增长。2021年太仓港集装箱四期码头成为长江流域首个堆场自动化码头后，合肥港也应用无人驾驶集装箱搬运车进入了无人自动化部署测试阶段，济宁龙拱港6#—8#自动化集装箱泊位进行了设备联调联试，武汉阳逻港也将开启智慧化改造项目，全国内河港口开启了新一轮“码头革命”。

随着东南亚经济产业呈现加速向上发展趋势，国际集装箱海运对东南亚地区港口的需求将在近20年内持续增长。东南亚集装箱枢纽港口大都已提出了其港口长期发展规划——新加坡大士港一期工程预计将于2027年全部建成；马来西亚规划到2040年将巴生港吞吐能力提升至3200万TEU，丹戎帕拉帕斯港到2025年增加350万TEU吞吐能力；泰国林查班港远期规划产能2040年达2700万TEU、2050年达3450万TEU，2022年林查班港三期工程稳步推进，两个泊位将分别于2025年与2029年投产。

除老牌国际中转枢纽港稳步推进建设外，东南亚各国还加速港口发展规划与投资计划促进本国产业发展。2022年，印度尼西亚帕廷班港签署了集装箱码头扩建工程合同，建成后将增加200万TEU吞吐能力，将缓解由丹戎不碌、丹戎佩拉两港长期承担的集装箱进出口压力。柬埔寨也正加速集装箱港口建设，第一大港西哈努克自治港正在进行集装箱码头建设项目（2021—2025年），且2022年新获日本政府3.1亿美元的优惠贷款进行扩建和现代化；第三个大型多功能国际港口——贡布省多功能国际深水港口项目也正式开工，将包括集装箱作业区、自由贸易区、物流中心等区域，其规划到2025年、2030年集装箱吞吐量将分别达30万、60万TEU。

南亚港口投资建设保持平稳，印度规划建设大型集装箱转运码头。印度低端制造业和代工业快速发展将使集装箱运输需求逐年增长，为摆脱印度对境外中转港的依赖，印度提出将在加拉西亚湾（GalatheaBay）耗资50亿美元建造大型集装箱转运码头，2028年完工的一期工程预计将具备400万TEU吞吐能力。承担了孟加拉国90%以上进出口贸易的吉大港不断积极补充港口能力，2022年吉大港投资2.4亿美元的Patenga集装箱码头（PCT）已经完工投产，将由红海门户码头（RSGT）负责运营，为吉大港新增50万TEU吞吐能力。

美洲港口积极投资建设

2022年，美国港口仍延续近两年的供应链压力，呈现港口拥堵点从上半年西海岸向下半年东海岸转移的趋势，在此背景下美国政府的年度港口基建资金规模扩张。在政府资金带动下，美国港口于2022年开启了一轮港口投资建设潮，总体呈现加速扩张趋势，且部分资金主要用于清洁作业设备更新与电气化改造。

2021年底拜登正式签署基础设施建设法案（IIJA），其中五年计划期、170亿美元的港口基础设施投资于2022年逐步落地。美国海事管理局（MARAD）的港口基础设施发展计划（PIDP）2022年10月宣布为41个港口建设项目拨款超过7.03亿美元资金，是PIDP成立以来最高金额。

在供应链的压力以及美国中央政府的资金政策引导下，美国主要集装箱枢纽港陆续颁布新的大规模建设计划，尤其在近两年遭遇严重拥堵的洛杉矶、长滩、萨凡纳、奥克兰等港口。加利福尼亚州政府于2022年初发布预算中包含23亿美元供应链弹性预算方案，其中包括12亿美元一次性港口建设资金，并10月份正式发布方案，将分为两个周期（各6亿美元）为加州港口与物流基础设施建设项目提供资金支持。萨凡纳港（Savannah）2022年初宣布了投资5.4亿美元，至2025年将吞吐能力提升至950万的计划。此外，波士顿、新奥尔良、巴尔的摩、杰克逊维尔等港口也均有港口扩建或新建计划。

随着全球疫情形势缓和，中南美洲各国积极恢复生产，在港口建设上的投资也逐渐增多，同时也收到大量发达国家与经济大国的境外投资，帮助这些欠发达地区新建港口，适应全球航运业发展。

近两年明显可见美洲货运量向东部转移的趋势，因此美洲地区尤其巴拿马运河周边的港口采取不同的措施以争夺这部分增长货源。一方面是巴拿马运河河口区域兴建大型集装箱码头，例如私人投资和资产管理公司Notarc Management Group（NMG）完成了巴拿马运河集装箱港口（PCCP）特需经营权收购，设计通过能力在250万TEU—500万TEU；另一方面是规划新物流方案替代巴拿马运河，美国的交通基础设施公司Zergratran正计划在哥伦比亚北部启动一个价值150亿美元的集装箱转运项目，将兴建地下隧道并利用磁悬浮技术，完成集装箱在哥伦比亚北部大西洋和太平洋海岸之间的转移。

中南美洲的巴西、墨西哥、秘鲁等国正积极开展港口投资建设。墨西哥政府规划新建三个集装箱码头——马萨特兰浮动港口（Mazatlan port）、夸察夸尔科斯港（Coatzacoalcos port）和萨利纳克鲁斯港（Salina Cruz port），墨西哥最大的集装箱港口墨西哥曼萨尼约港也计划进行扩建，国际集装箱码头服务公司（ICTSI）将投资2.3亿美元将码头吞吐能力从目前的120万TEU提高到200万TEU。

巴西基础设施部与六家私营码头运营商签署了合同建造新码头，将在港口部门进行价值约10亿雷亚尔（5亿美元）的投资，帮助巴西提升国际贸易竞争力。

为促进经济发展，秘鲁政府不断扩大国内外投资者在秘鲁投资，DP World Callao’s在卡亚俄港南部码头Muelle Sur投资3.4亿美元的扩建工程已于2022年初启动，扩建后年吞吐能力将达190万标准箱；中国远洋海运集团投资30亿美元建设的钱凯港（Chancay port）也取得阶段性进展，预计将于2024年竣工。

欧洲港口加强翻新扩建

“后疫情”时代中欧洲港口供应链脆弱性愈发显露，港口韧性不足、集疏运通道脆弱、罢工事件频发等问题层出不穷，而随着疫情影响逐渐式弱，欧洲各国纷纷公布港口投资建设计划，以改善港口服务水平。

欧洲主要集装箱枢纽港积极公布新的投资扩建/建设计划。欧洲三大基本港在疫情期间的拥堵情况尤为严重，因此纷纷通过投资扩建提升港口能力以及改善物流通道：鹿特丹计划建设新码头，将由地中海航运（MSC）的码头投资公司TIL和和记港口在欧陆港（Europahaven）合作开发新的集装箱码头（预计600—700万TEU通过能力，2027年启用）；安特卫普—布鲁日港合并后积极推进港口运输通道建设，将耗费3.35亿欧元历时9年分三阶段翻新和扩建Europa码头，改善与提升码头通过能力，使其可靠泊大型集装箱船；汉堡港易北河和外易北河河道的庞大工程已竣工，但2022年暂无新码头投资建设计划。

除三大基本港外，西北欧其他主要集装箱枢纽港也有投资计划，不莱梅港公布了其扩建升级计划，但目前仍处于规划期内，扩建码头将参照当前最大的集装箱船进行设计，预计2026年开始建设；TIL宣布向法国勒阿弗尔港的TPO和TNMSC集装箱码头投资7亿欧元（约7.09亿美元），使该港成为通向西北欧的门户。

格但斯克巩固波罗的海区域集装箱枢纽港地位。2021年起格但斯克超过圣彼得堡港成为波罗的海区域第一大集装箱港口，且仍处于不断扩建中，2022年11月启动了DCT格但斯克第三个深水码头（T3）项目的建设，计划投资2.45亿美元，2025年建成后将使其吞吐能力达到450万TEU。格但斯克港的地理位置使其成为通往中东欧的门户港口和波罗的海的转运中心，吞吐量快速增长以及积极的投资建设，可预期其有望进入欧洲十大集装箱港口之列。

地中海转运枢纽港积极推进集装箱港口规模扩张。丹吉尔麦德港2020年成为地中海区域第一大集装箱枢纽港，且自动化码头APM Terminals MedPort Tangier仍处于扩张开发期内，二期、三期扩建工程预计分别于2024年、2025年投入运营，将为港口增加210万TEU通过能力。西班牙瓦伦西亚港计划在现有集装箱码头北侧投资14亿欧元建设新集装箱码头，将以“世界上最环保的码头”为目标进行建造，计划到2030年完成建设，增加500万TEU吞吐能力。